La sal se come el barco por dentro: por dónde empieza
Qué falla primero, por qué el inoxidable tampoco se libra y la rutina que evita empezar la temporada desmontando.
La sal no acelera la corrosión: la multiplica
Entender esto cambia dónde miras y cada cuánto lo haces.
El agua dulce oxida despacio. El agua salada es otra cosa: es un electrolito, es decir, conduce la corriente. Y en cuanto tienes corriente circulando entre dos metales distintos que se tocan, uno de los dos empieza a disolverse para proteger al otro. Eso es la corrosión galvánica, y en un barco la tienes en todas partes sin buscarla.
El caso de manual: el aluminio de la cola de un fueraborda con tornillería de acero inoxidable. El inox es mucho más noble que el aluminio, así que el aluminio se sacrifica. No falla el tornillo: falla el agujero donde va roscado.
Conduce, así que hay pila
Dos metales distintos y agua salada de por medio bastan para que circule corriente y uno de los dos se coma. No hace falta que el barco esté a flote: con humedad salina sobra.
Llega donde no llega el agua
El aire salino entra en el interior de un conector, en la funda de un cable de mando y debajo del capó del motor. Puedes tener un barco que no se moja por dentro y aun así corroído por dentro.
No para en invierno
El barco guardado con sal encima sigue trabajando. Los peores agarrotamientos no aparecen navegando: aparecen el primer día que vuelves a tocarlo.
En qué orden falla un barco
Casi siempre es el mismo, y casi siempre empieza por donde nadie mira.
| Qué | Qué le pasa | Cuándo lo notas |
|---|---|---|
| Conexiones eléctricas | Sulfatación en bornes, verdín dentro de conectores y regletas, masas con óxido bajo el tornillo | Fallos intermitentes: la bomba de achique que a veces no arranca, la luz de navegación que parpadea |
| Cables de mando | El cable se corroe dentro de la funda y pierde deslizamiento | El acelerador o el cambio se ponen duros a mitad de temporada. Se fuerza y acaba partiendo |
| Herrajes de cubierta | Grilletes, tensores, correderas y bisagras agarrotados por sal cristalizada | El día que hay que abrir un tambucho o soltar un grillete con prisa |
| Tornillería del fueraborda | Corrosión galvánica entre el aluminio y los tornillos de inox | En el primer desmontaje serio: capó, ánodos, soporte de elevación |
| Cadena, molinete y ancla | Óxido superficial que se convierte en agarrotamiento del mecanismo | Fondeando, que es el peor momento posible |
| El remolque | Se sumerge en agua salada en cada botadura: bujes, cabrestante, conector de pines | En carretera, o en la ITV por las luces |
El acero inoxidable tampoco se libra
El inoxidable no es inmune: es un acero que se protege solo formando una capa pasiva de óxido de cromo, y esa capa necesita oxígeno para regenerarse. Si le quitas el oxígeno, deja de protegerse.
¿Y dónde falta oxígeno en un barco? Justo donde no se ve: debajo de una arandela, dentro de una rosca, en la junta entre un herraje y la cubierta, bajo un cabo mojado que lleva días apoyado en el mismo sitio. En esos resquicios el inox se corroe, y encima se corroe hacia dentro, así que por fuera la pieza sigue teniendo buen aspecto mientras el tornillo se está comiendo por el cuello.
A eso hay que sumarle la calidad: el inox A2 (304) aguanta mal el cloruro y en ambiente marino se pica pronto; el A4 (316), con molibdeno, aguanta bastante más. Pero ni el A4 es eterno en un resquicio sin oxígeno.
La rutina que de verdad funciona
Tres momentos. El tercero es el que decide cómo empiezas la temporada siguiente.
Agua dulce y a otra cosa
Enjuagar es lo más barato y lo más eficaz que existe. Cubierta, herrajes y, si es fueraborda, el circuito de refrigeración según indique el fabricante. No quita la corrosión, pero le quita el combustible.
Repasar contactos y mecanismos
Bornes, regletas, portafusibles, conectores de luces y sonda. Cables de mando accionados a tope varias veces. Herrajes abiertos y cerrados. Si algo cuesta, tratarlo ya, no en agosto.
La pasada que ahorra el mal rato
Antes de guardarlo: película protectora en herrajes, tornillería, cables, bornes y conectores. Es la diferencia entre empezar navegando o empezar desmontando.
Si sólo vas a hacer una de las tres, haz la del invernaje. El barco pasa parado la mayor parte del año, y es precisamente parado cuando la sal trabaja tranquila.
Por qué a bordo interesa un producto dieléctrico
En un barco, la mitad de lo que hay que proteger es material eléctrico: bornes, regletas, portafusibles, conectores de luces de navegación, bomba de achique, sonda, VHF. Ahí no vale cualquier lubricante, porque lo que no puedes hacer es dejar un producto conductor entre contactos que deben estar separados.
Nuestro Super Desgripante + Antifricción declara alto poder dieléctrico: no conduce la electricidad. Eso permite aplicarlo directamente sobre el contacto, y como además desplaza la humedad, hace las dos cosas a la vez: echa fuera el agua salada que está provocando el fallo y deja película protectora para que no vuelva.
Y en la parte mecánica hace lo que necesitas a bordo: desbloquea lo agarrotado, penetra en la funda de los cables de mando y —porque lleva dentro el tratamiento antifricción de nuestra gama— no se evapora dejando la pieza desnuda, sino que se queda lubricando.
Un bote en vez de seis
A bordo el espacio manda. Éste cubre desgripante, lubricante multiusos, protector anticorrosión, desplazante de humedad, cerraduras y antiagarrotamiento de roscas. Seis usos, un aerosol de 400 ml.
18 €, y se usa entero
No es de los que se secan a medio usar en el fondo del pañol. En un barco se le da salida sólo con los repasos de temporada y el invernaje.
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Aplícalo siempre con la instalación sin tensión y con la batería desconectada. Deja escurrir y conecta cuando esté seco al tacto.
Lo que no arregla un espray
Preferimos decírtelo antes que venderte una expectativa que no se cumple.
La jarcia y lo estructural
Un cable con hilos rotos, un tensor con juego o un herraje agrietado se sustituyen. Proteger y lubricar alarga la vida de lo que está sano; no devuelve la vida a lo que ya falló.
Los ánodos de sacrificio
Son la defensa contra la corrosión galvánica de la obra viva y se consumen a propósito. Se revisan y se cambian cuando están gastados. Ningún producto los sustituye ni alarga su vida.
La corrosión ya avanzada
Si el aluminio está exfoliado o el inox picado en profundidad, el daño está hecho. Aquí toca reparación, y cuanto antes se vea, más barata sale.
Saltarse el agua dulce
Ningún tratamiento compensa no enjuagar. La película protege lo que hay debajo; si debajo dejas sal cristalizada, la estás encapsulando con ella.
Lo que más nos preguntan
¿Se puede aplicar sobre la instalación eléctrica del barco?
Sí, es uno de sus usos principales a bordo: el producto declara alto poder dieléctrico, o sea que no conduce la electricidad y no crea caminos de corriente entre contactos que deben estar separados. Aplícalo siempre con la instalación sin tensión y la batería desconectada, deja escurrir y conecta cuando esté seco al tacto.
¿Por qué se corroe el inoxidable de mi barco si es inoxidable?
Porque su protección es una capa pasiva que necesita oxígeno para mantenerse. En los resquicios sin oxígeno —bajo una arandela, dentro de una rosca, en la junta de un herraje o bajo un cabo mojado— esa capa no se regenera y el acero se corroe, muchas veces hacia dentro y sin que se vea por fuera. El A4 (316) aguanta bastante más que el A2 (304), pero tampoco es inmune.
¿Sirve para los cables de mando del fueraborda?
Sí. Aplicado por el extremo, penetra en la funda y deja película lubricante, que es lo que evita que el acelerador y el cambio se pongan duros a mitad de temporada. Si el cable ya está agarrotado del todo o tiene hilos rotos, hay que sustituirlo: el producto protege y desbloquea, pero no repara.
¿Cuál es el mejor momento para aplicarlo?
El invernaje, sin ninguna duda. El barco pasa parado la mayor parte del año y es parado cuando la sal trabaja con más tranquilidad. Una pasada por herrajes, tornillería, cables, bornes y conectores antes de guardarlo es lo que decide si la temporada siguiente empiezas navegando o desmontando.
¿Sustituye a los ánodos de sacrificio?
No, y desconfía de cualquiera que diga lo contrario. Los ánodos protegen la obra viva consumiéndose ellos y hay que revisarlos y cambiarlos cuando están gastados. Son cosas distintas: el ánodo protege el conjunto sumergido, el producto protege herrajes, mecanismos y contactos.
¿Vale también para el remolque del barco?
Sí, y es de los sitios donde más falta hace, porque el remolque se sumerge en agua salada en cada botadura. Bujes, mecanismo del cabrestante, cables, rodillos y sobre todo el conector de siete o trece pines, que es la causa número uno de que fallen las luces.
En resumen
La sal no espera a que navegues. Lo que se queda duro se acaba forzando, y lo que se fuerza se rompe.
Enjuaga con agua dulce, repasa contactos y mecanismos cada temporada, y no guardes el barco sin dejar película protectora en herrajes, cables, bornes y conectores. Es media hora de trabajo que te ahorra la mitad de los sustos del año que viene.
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Si lo que tienes delante es un tornillo que ya no sale, aquí tienes el método paso a paso: cómo aflojar un tornillo oxidado sin partirlo. Y si quieres saber qué es la tecnología antifricción que lleva dentro, está explicada en el tratamiento antifricción.
