Tratamiento antifricción para motor y cajas de cambio
Un modificador de fricción metálica que no lleva partículas sólidas y es Low SAPS. Aquí tienes qué hace, qué se midió, dónde no debe usarse y cuál de los tres productos necesitas.
¿Todavía no tienes claro qué es un aditivo antifricción ni si te hace falta? Empieza por la guía: cuál funciona y cuál no. Esta página es la ficha técnica del nuestro.
- Sin PTFE ni molibdeno
- Low SAPS · compatible con DPF
- Ensayado en el INTA
- Un producto por sistema
No es un aditivo del aceite: trabaja sobre el metal
Un aditivo convencional modifica las propiedades del lubricante. Un modificador de fricción metálica no toca el aceite: lo usa como vehículo para llegar a las superficies y quedarse allí. No altera la viscosidad ni la composición del lubricante que ya tienes.
Llega con el aceite
Se mezcla con el lubricante y circula con él hasta los puntos de contacto: cojinetes, camisas, engranajes, árbol de levas.
Se fija a la superficie
Forma una capa sobre el metal que permanece cuando el motor se para. En el arranque, antes de que suba la presión de aceite, esa capa sigue ahí.
Reduce el rozamiento
Menos fricción en régimen límite significa menos calor, menos desgaste y menos ruido mecánico. Es lo que primero suele notarse.
Qué lleva y qué no lleva
Esta es la parte que conviene comparar bote a bote, porque es la que separa dos formas muy distintas de hacer lo mismo.
Lo que hace buena parte del mercado
- Partículas sólidas en suspensión: PTFE o teflón, bisulfuro de molibdeno, grafito, cerámica
- Materia insoluble que tiene que atravesar el filtro de aceite para llegar a alguna parte
- Riesgo de sedimentación y de acumulación donde no toca
- Un mismo bote para motor, caja manual y automática
Lo que declara nuestra ficha técnica
- Ninguna partícula sólida: ni PTFE, ni molibdeno, ni grafito, ni cerámica, ni silicio
- Low SAPS, bajo en cenizas sulfatadas: compatible con filtro de partículas y catalizador
- No modifica la viscosidad ni la composición del lubricante
- Tres formulaciones distintas: motor, transmisión manual y transmisión automática
No te vamos a decir que es el mejor. Te decimos qué lleva, qué no lleva y dónde se ha medido. Coge el bote que tengas al lado y compara esas tres cosas.
La prueba, con sus límites
Ford Focus III RS en banco de rodillos, tres días consecutivos y más de 1.500 km: dos jornadas sin tratamiento y una con. El consumo se midió por dos vías independientes — ordenador de a bordo y kilómetros recorridos por depósito completo.
| Jornada | Km por depósito | Consumo |
|---|---|---|
| Día 1 — sin tratamiento | 465 km | 13,72 l/100 km |
| Día 2 — sin tratamiento | 519 km | 12,29 l/100 km |
| Día 3 — con tratamiento | 534 km | 11,95 l/100 km |
| Parámetro | Sin tratamiento | Con tratamiento |
|---|---|---|
| Consumo medio | 13,01 l/100 km | 11,95 l/100 km · −8,12 % |
| Km con el mismo depósito | 492 km | 534 km · +7,89 % |
| Potencia | 250,14 hp | 264,51 hp · +14,37 hp |
| Par | 478,4 Nm | 497,53 Nm · +19,13 Nm |
| Compresión media | 105 psi | 107,5 psi · +2,38 % |
| Temperaturas · 7 termopares | referencia | −2,46 % de media |
- Las pruebas de potencia se hicieron a temperaturas distintas — 13 °C sin tratamiento y 20 °C con tratamiento. Parte de la diferencia puede deberse a las condiciones del banco.
- Hubo un solo día con tratamiento. La comparación es razonable, pero no es una serie larga.
- Es un motor de gasolina, un ciclo de velocidad constante y un vehículo concretos. No representa a un camión, a una furgoneta de reparto ni a un diésel con 300.000 km.
- Tu vehículo puede dar otro resultado: el consumo real depende del motor, su estado, la ruta, la carga y la conducción.
Si quieres saber qué pasa en tu caso, el método es comparar contra ti mismo: registra litros por 100 km durante dos meses en la misma ruta y con el mismo conductor, aplica el tratamiento y repite otros dos meses. Compara medias, nunca depósitos sueltos. Es lo que recomendamos a las flotas, y sirve tanto si el resultado nos favorece como si no.
Nuestros propios vehículos van aditivados desde los 500 km
No lo recomendamos sólo para arreglar algo cuando ya suena. Lo recomendamos desde el principio, y lo hacemos con nuestra propia flota.
En cuanto un vehículo nuestro pasa el rodaje, a los 500 km, entra en el tratamiento y se mantiene en cada cambio de aceite. Hoy varios de ellos llevan muchos kilómetros encima y siguen funcionando perfectamente. Ésa es la razón de fondo por la que lo vendemos: no por lo que se ahorra en combustible, sino por lo que dura el metal.
El desgaste se evita, no se repara
Una vez que el metal se ha ido, no vuelve. Por eso el momento de mayor rentabilidad de un tratamiento antifricción es cuando el motor todavía está sano, no cuando ya hace ruido.
Donde más se desgasta un motor
En el arranque en frío, cuando el aceite todavía no ha subido. La película del tratamiento permanece sobre el metal con el motor parado, así que está ahí desde el primer segundo.
Y sí, además baja el consumo
Menos rozamiento es menos energía perdida en calor. Pero ése es el efecto secundario agradable: el motivo principal es que las piezas duren.
Si tienes flota y quieres plantearlo así —tratar desde nuevo y mantenerlo en cada cambio— cuéntanos qué vehículos tienes y lo vemos.
Prueba primero lo más barato
Cuando el motor empieza a sonar o la caja se pone dura, el salto directo al taller es caro y muchas veces prematuro. Un tratamiento se aplica en cinco minutos, cuesta una fracción de la factura y se nota —o no se nota— en pocos cientos de kilómetros.
| Lo que notas | Pruébalo por | Antes de gastarte |
|---|---|---|
| El motor suena más de lo normal, sobre todo en frío | 24,95 € | 1.500 a 3.000 € de abrir un motor |
| La primera entra dura en frío o el diferencial zumba | 63 € | 800 a 2.500 € de una caja manual reacondicionada |
| Tirones o vibración a velocidad constante en la automática | 84,48 € | 1.500 a 6.000 € de una caja automática |
Y si no se nota nada, has gastado lo mínimo posible y ya sabes que el problema es mecánico. Eso también es información — y te ha costado el precio de un bote en vez del de un presupuesto.
Qué producto necesitas
No es un bote para todo. Un sincronizador y un cojinete no piden lo mismo, y por eso son formulaciones distintas. Usar el de motor en una caja de cambios es un error.
Motor PROTECT + Antifricción
Para el cárter. Low SAPS, compatible con filtro de partículas. Reduce la temperatura de funcionamiento y mantiene la lubricación en el arranque en frío.
Antifricción Transmisión Manual
Cajas manuales, diferenciales y reductores. Optimiza la fricción del sincronizador para que la marcha entre mejor en frío — no la elimina, que es lo que rompería el cambio.
Antifricción Transmisión Automática
Convertidor de par, servodirección, embragues con discos en baño de aceite y diferenciales autoblocantes. Compatible con ATF, Dexron y Mercon.
Super Desgripante con antifricción
Desbloquea tornillería agarrotada, lubrica cadenas y rodamientos y desplaza la humedad. Alto poder dieléctrico, así que sirve sobre material eléctrico.
Chain Protect + Antifricción
Grasa 100 % sintética para cadenas. Penetra líquida hasta el interior del eslabón y queda adherida sin salpicar. Apta para retenes O-ring y X-ring.
Antes de tratar un motor con muchos kilómetros conviene limpiarlo: el Flush Motor disuelve lodos y barnices en 20 minutos antes del cambio de aceite. Para moto existe una versión específica, el Racing Protect, formulada para motores con caja y embrague compartiendo aceite.
Cuánto poner en cada caso
Dime qué vas a tratar y cuánto aceite lleva, y te digo cuánto producto necesitas y en qué envases. Debajo tienes la tabla completa por si prefieres mirarla tú.
| Aplicación | Producto | Dosis |
|---|---|---|
| Turismo, 5 a 6 litros de aceite | Motor PROTECT | 50 ml por litro |
| 4×4, furgoneta, camión, maquinaria agrícola, náutica | Motor PROTECT | 30 ml por litro |
| Caja de cambios manual de turismo | Transmisión Manual | El envase completo |
| Caja manual de vehículo pesado | Transmisión Manual | 60 ml por litro |
| Caja automática y servodirección | Transmisión Automática | 30 a 50 ml por litro |
| Engranajes y engrase general | Motor PROTECT / T. Manual | 3 % a 5 % |
| Reductoras y multiplicadores | Motor PROTECT / T. Manual | 3 % a 5 % |
| Sistemas hidráulicos | Motor PROTECT | 1 % a 2 % |
| Aceite de compresores | Motor PROTECT | 3 % a 5 % |
Tras aplicar el tratamiento en un motor, déjalo funcionar al ralentí entre 5 y 10 minutos. El fabricante indica una duración de 80.000 km en automóviles o 1.500 horas de trabajo en maquinaria, lo que se cumpla antes.
Dónde no debe usarse
Esto lo contamos por delante porque es lo que nos diferencia de quien vende milagros — y porque un cliente que aplica el producto donde no toca es un cliente perdido.
El producto de motor en una caja
Cada sistema tiene su formulación por una razón. El sincronizador de una caja manual necesita un rozamiento controlado, así que el tratamiento de cárter no va ahí: hay uno específico.
Daño mecánico ya declarado
Cuando la marcha se sale sola, hay virutas en el aceite o el motor golpea aumentando con la carga, eso es material perdido y ningún tratamiento lo devuelve. Ojo: que una caja rasque no significa por sí solo que esté rota — puede ser que el sincronizador no frene bien, y eso sí se trata.
Industria alimentaria
Las plantas certificadas bajo IFS, BRC o ISO 22000 exigen registro NSF H1 para cualquier fluido con posible contacto accidental con el alimento. Este producto no lo tiene.
Motos con embrague húmedo y motores de dos tiempos
En una moto el embrague comparte aceite con el motor y la caja, así que necesita la formulación específica de moto. Y en motores de dos tiempos no debe usarse.
Dónde se está usando
Los tratamientos se aplican tanto en turismo como en flota, maquinaria e instalación industrial. Estas son las familias de equipos donde más se emplean.
Vehículo industrial
Camión, furgoneta de reparto y autobús. MAN, Scania, Volvo, Mercedes, IVECO, DAF y Renault Trucks.
Agrícola
Tractor, cosechadora y transmisión de toma de fuerza. John Deere, Fendt, New Holland, Case IH, CLAAS, Massey Ferguson, Deutz-Fahr y Valtra.
Obra pública
Excavadora, pala, montacargas y carretilla. Caterpillar, Komatsu, Liebherr, Volvo CE, JCB, Hyundai CE, Hitachi y Doosan.
Turismo
Motor, caja y diferencial. BMW, Mercedes, Ford, Volvo, Grupo VAG, Stellantis, Mini y Toyota.
Para reductoras, multiplicadores, circuitos hidráulicos y compresores en instalación industrial, lo habitual es empezar por un equipo amortizado o fuera del periodo de garantía del fabricante de la máquina. Cuéntanos qué equipo tienes y te decimos si tiene sentido.
Guías del tema
Empieza por el síntoma o por lo que quieras entender. Cada guía dice también cuándo el tratamiento no es la respuesta.
Y si no sabes por dónde empezar, el diagnóstico por síntomas te lleva al tratamiento que corresponde en cuatro preguntas.
Preguntas sobre el tratamiento antifricción
¿Qué diferencia a un tratamiento antifricción de un aditivo de aceite convencional?
Un aditivo convencional modifica las propiedades del lubricante. Un modificador de fricción metálica no altera el aceite: lo usa como vehículo para llegar a las superficies metálicas y actuar sobre ellas. No cambia la viscosidad ni la composición del lubricante.
¿Es seguro usarlo en motores con filtro de partículas DPF o FAP?
Sí. Motor PROTECT es Low SAPS, es decir, bajo en cenizas sulfatadas, y es compatible con los aceites Low SAPS del mercado y con los sistemas de postratamiento como el filtro de partículas y el catalizador.
¿Por qué no lleva partículas sólidas?
Su ficha técnica declara que no contiene ningún tipo de partícula sólida: ni PTFE o teflón, ni molibdeno, ni grafito, ni cerámica, ni silicio. Las partículas insolubles pueden sedimentar o retenerse en los filtros; al no llevarlas, se evita ese riesgo.
¿Cuánto combustible se ahorra realmente?
En un ensayo en banco de rodillos sobre un Ford Focus III RS se midió una reducción de consumo del 8,12 % y un 7,89 % más de kilómetros con el mismo depósito, comparando la media de dos jornadas sin tratamiento con una jornada con tratamiento. Es el resultado de ese ensayo concreto sobre ese vehículo concreto: no es una cifra extrapolable a otros motores, rutas o estilos de conducción.
¿Aumenta la potencia del motor?
En el mismo ensayo se registraron 264,51 hp con tratamiento frente a 250,14 hp sin él, y 497,53 Nm de par frente a 478,4 Nm. Conviene saber que las dos pruebas de potencia se hicieron a temperaturas distintas, 13 °C y 20 °C, por lo que parte de la diferencia puede deberse a las condiciones del banco.
¿Cómo mejora el arranque en frío?
El tratamiento forma una película sobre las superficies metálicas que permanece cuando el motor está parado. En el arranque, antes de que la bomba haya restablecido la presión de aceite, esa película reduce el contacto metal-metal, que es el momento de mayor desgaste.
¿Se puede usar en cajas de cambio manuales y automáticas?
Sí, y lo recomendamos, pero con el producto específico de cada una: hay una referencia para transmisiones manuales, diferenciales y reductores, y otra distinta para cajas automáticas, servodirecciones y embragues en baño de aceite. Lo único que no debe hacerse es usar el tratamiento de motor en una caja de cambios: cada uno está formulado para una arquitectura distinta.
¿Cuánto dura el tratamiento?
El fabricante indica una duración de 80.000 km en automóviles o 1.500 horas de trabajo en maquinaria, lo que se cumpla antes.
¿Sirve para sistemas hidráulicos y direcciones?
En sistemas hidráulicos la dosificación indicada es del 1 % al 2 %. En engranajes, reductoras, multiplicadores y aceite de compresores, del 3 % al 5 %. En instalaciones industriales conviene empezar por un equipo fuera del periodo de garantía del fabricante de la máquina.
¿Recupera un motor con mucho desgaste?
No. Un tratamiento antifricción actúa sobre las superficies y la lubricación; no repara una avería mecánica, no recupera compresión perdida por segmentos dañados ni sustituye una reparación. En el ensayo la compresión mejoró un 2,38 % de media sobre un motor en buen estado, no sobre uno gastado.
¿No sabes cuál te toca?
Dinos qué vehículo o qué máquina tienes y qué problema quieres resolver. Llevamos años aplicando estos tratamientos en transporte pesado, maquinaria agrícola, obra pública e industria, y te diremos también si tu caso no es de los que se arreglan con química.
Contenido orientativo: no sustituye al manual del vehículo o de la máquina ni a la ficha de seguridad del producto. Las dosis y duraciones son las indicadas por el fabricante en su ficha técnica.